Gameel Al-Batouti -, Ensiklopedia Pembunuh

*****

Gameel Al-Batouti (juga diberikan 'Gamil El Batouty' atau 'Batouty' dalam laporan resmi AS) (2 Februari 1940 – 31 Oktober 1999) adalah seorang pilot EgyptAir, maskapai penerbangan nasional negara asalnya, dan mantan perwira Angkatan Udara Mesir.

Semua 217 penumpang tewas ketika EgyptAir Penerbangan 990 jatuh di Samudera Atlantik 60 mil tenggara Pulau Nantucket, Massachusetts, pada tanggal 31 Oktober 1999. NTSB menyimpulkan bahwa kemungkinan penyebab kecelakaan itu adalah serangkaian masukan kontrol yang dibuat oleh Al-Batouti .

Kehidupan keluarga dan pribadi

ElBatouty berasal dari keluarga elit sosial di Mesir. Ayahnya adalah seorang walikota dan pemilik tanah serta anggota keluarganya berpendidikan tinggi dan makmur.

Al-Batouti menikah dan memiliki lima anak. Yang termuda, Aya, yang berusia sepuluh tahun saat kecelakaan terjadi, menderita lupus, dan sedang menjalani perawatan medis di Los Angeles. Upaya telah dilakukan di EgyptAir, baik di tingkat perusahaan maupun di tingkat karyawan untuk memberikan bantuan guna membantu membiayai biaya pengobatan.

Al-Batouti mendekati masa pensiun (peraturan penerbangan melarangnya terbang sebagai pilot maskapai penerbangan komersial setelah usia 60 tahun), dan berencana membagi waktunya antara vila 10 kamar tidur di luar Kairo dan rumah pantai dekat El Alamin.

Karier

Al-Batouti telah direkrut menjadi tentara Mesir, di mana dia dilatih sebagai pilot dan instruktur penerbangan. Dia kemudian bekerja sebagai instruktur di Institut Udara Mesir. Posisinya di sana digambarkan oleh seorang rekannya sebagai 'profil tinggi'.

Saat berada di Angkatan Darat, Al-Batouti bertugas sebagai pilot dalam Perang Enam Hari tahun 1967 dan Perang Yom Kippur tahun 1973.

Batouti dipekerjakan oleh EgyptAir pada tanggal 8 September 1987. Dia memegang peringkat tipe untuk Boeing 737-200, Boeing 767-200 dan 767-300. Pada saat kecelakaan terjadi, ia telah mencatat 12.538 jam waktu penerbangan, dengan 5.755 jam sebagai pilot dan 5.191 jam sebagai pilot 767.

Pada saat kematiannya, Al-Batouti adalah first officer (F/O) paling senior yang menerbangkan 767 di EgyptAir. Dia tidak dipromosikan menjadi kapten karena dia menolak mengikuti ujian peringkat Pilot Transportasi Udara (ATP).

Materi pelajaran dan ujian ATP dilakukan dalam bahasa Inggris (bahasa internasional penerbangan), dan Al-Batouti tidak memiliki kemampuan bahasa Inggris yang memadai. Begitu ia mencapai usia 55 tahun, kemungkinan promosinya semakin terhambat oleh kebijakan EgyptAir yang melarang promosi setelah usia tersebut.

Berdasarkan pernyataan rekan-rekannya kepada NTSB selama investigasi Penerbangan 990, ia tidak ingin dipromosikan, karena sebagai senior F/O, ia bisa mendapatkan jadwal penerbangan pilihannya, sehingga membantu situasi keluarganya. Meski tidak dipromosikan menjadi kapten, ia sering dipanggil dengan gelar tersebut karena pengalaman sebelumnya di Egypt Air Institute.

Penerbangan 990

Batouti adalah kopilot yang dicurigai oleh Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) dengan sengaja menjatuhkan Penerbangan 990 ke laut, sebuah pernyataan yang dibantah oleh pihak berwenang Mesir.

Menurut NTSB, Batouti mengambil kendali pesawat dan mematikan autopilot setelah kapten meninggalkan kokpit. Dia kemudian memimpin pesawatnya untuk menukik, terus-menerus mengulangi, 'Saya mengandalkan Tuhan'. Pilot kemudian kembali ke kokpit, mencoba menghentikan penyelaman, namun tidak dapat mencegah pesawat jatuh ke laut.

Beberapa penyelidik mengetahui bahwa dia diduga ditegur karena berperilaku tidak pantas dengan tamu wanita di Hotel Pennsylvania, sebuah hotel di Kota New York yang sering digunakan oleh awak EgyptAir. Hatem Roushdy, pejabat EgyptAir yang dikatakan bertanggung jawab atas dugaan teguran tersebut adalah seorang penumpang Penerbangan 990.

Rincian teguran tersebut termasuk pencabutan hak istimewa Gameel Al-Batouti untuk menerbangkan penerbangan apa pun ke Amerika Serikat, dan Penerbangan 990 akan menjadi penerbangan terakhirnya.'

Ada spekulasi media barat bahwa Batouti mungkin seorang teroris; keluarga dan teman-temannya menunjukkan bahwa dia tidak memiliki keyakinan politik yang kuat.

Otoritas Penerbangan Sipil Mesir membantah penyebab kecelakaan itu, dan menyalahkan masalah teknis, bukan tindakan Al-Batouti.

Penerbangan EgyptAir 990 (MSR990) adalah penerbangan Los Angeles-New York-Kairo dengan jadwal rutin. Pada tanggal 31 Oktober 1999, sekitar pukul 01:50 EST, Penerbangan 990 menyelam ke Samudera Atlantik, sekitar 60 mil selatan Pulau Nantucket, Massachusetts, di perairan internasional, menewaskan 217 orang di dalamnya.

Penunjukan Rute Penerbangan untuk New York ke Kairo sekarang menjadi Penerbangan 986 sebagai Boeing 777-200ER.

Detail penerbangan

Penerbangan 990 diterbangkan dengan pesawat Boeing 767-366ER dengan registrasi SU-GAP, bernama Tutmosis III setelah firaun dari Dinasti ke-18. Penerbangan tersebut membawa 14 awak dan 203 penumpang dari tujuh negara (Kanada, Mesir, Jerman, Sudan, Suriah, Amerika Serikat, dan Zimbabwe).

Yang termasuk dalam manifes penumpang adalah lebih dari 30 perwira militer Mesir; di antaranya adalah dua brigadir jenderal, seorang kolonel, mayor, dan empat perwira angkatan udara lainnya. Surat kabar di Kairo dilarang oleh sensor untuk melaporkan kehadiran petugas dalam penerbangan tersebut.

Penerbangan 990 diawaki oleh 14 orang, 10 pramugari, dan empat awak pesawat. Karena waktu penerbangan yang dijadwalkan, penerbangan tersebut memerlukan dua awak penerbangan lengkap (masing-masing terdiri dari satu kapten dan satu perwira pertama). EgyptAir menetapkan satu awak sebagai 'kru aktif' dan yang lainnya sebagai 'kru kapal pesiar' (terkadang juga disebut sebagai 'kru bantuan').

Merupakan kebiasaan bagi kru aktif untuk lepas landas dan terbang pada empat hingga lima jam pertama penerbangan. Awak kapal pesiar kemudian mengambil alih kendali pesawat hingga sekitar satu hingga dua jam sebelum pendaratan, di mana kru aktif kembali ke kokpit dan mengambil alih kendali pesawat.

EgyptAir menunjuk kapten kru aktif sebagai Pilot-in-Command atau Komandan penerbangan. Awak kapal aktif terdiri dari Kapten Mahmoud El Habashy dan Perwira Pertama Adel Anwar, dan awak kapal pesiar adalah Kapten Amal El Sayed dan Perwira Pertama Gameel Al-Batouti (laporan NTSB menggunakan ejaan 'El Batouty').

Pelacakan ATC

Pengendali Lalu Lintas Udara A.S. menyediakan operasi kontrol penerbangan transatlantik sebagai bagian dari 'New York Center' (dalam percakapan radio hanya disebut sebagai 'Center' dan disingkat dalam laporan sebagai 'ZNY'). Wilayah udara dibagi menjadi 'area', dan 'Area F' adalah bagian yang mengawasi wilayah udara yang dilalui Penerbangan 990.

Lalu lintas udara komersial transatlantik berjalan melalui sistem rute yang disebut Jalur Atlantik Utara, dan Penerbangan 990 adalah satu-satunya pesawat pada saat itu yang ditugaskan untuk menerbangi Jalur Atlantik Utara Zulu. Terdapat juga sejumlah area operasi militer di Atlantik, yang disebut 'Area Peringatan', yang juga dipantau oleh New York Center, namun catatan menunjukkan bahwa area tersebut tidak aktif pada malam terjadinya kecelakaan.

Interaksi antara ZNY dan Penerbangan 990 sepenuhnya rutin. Setelah lepas landas, Penerbangan 990 ditangani oleh tiga pengontrol berbeda saat pesawat tersebut naik secara bertahap ke ketinggian jelajah yang ditentukan.

Pesawat ini, seperti semua pesawat komersial, dilengkapi dengan transponder Mode C, yang secara otomatis melaporkan ketinggian pesawat ketika ditanya oleh radar ATC. Pada 1:44, transponder menunjukkan bahwa Penerbangan 990 telah mendatar di FL330. Tiga menit kemudian, pengontrol meminta agar Penerbangan 990 mengganti frekuensi radio komunikasi untuk penerimaan yang lebih baik. Seorang pilot di Penerbangan 990 mengetahui frekuensi baru tersebut. Ini adalah transmisi terakhir yang diterima dari Penerbangan 990.

Catatan pengembalian radar kemudian menunjukkan penurunan yang tajam:

• 0649:53Z - FL329

• 0650:05Z - FL315

• 0650:17Z - FL254

• 0650:29Z - FL183 (ini adalah laporan ketinggian terakhir yang diterima ATC)

Dalam rentang waktu 36 detik, pesawat turun 14.600 kaki (hampir tiga mil). Beberapa pengembalian 'utama' berikutnya (pantulan radar sederhana tanpa informasi ketinggian Mode C yang dikodekan) diterima oleh ATC, yang terakhir pada 0652:05. Pada pukul 06.54, pengontrol ATC mencoba memberi tahu Penerbangan 990 bahwa kontak radar telah hilang, tetapi tidak mendapat balasan.

Dua menit kemudian, pengontrol menghubungi ARINC untuk mengetahui apakah Penerbangan 990 telah beralih ke frekuensi samudera terlalu dini. ARINC berusaha menghubungi Penerbangan 990 di SELCAL, juga tidak ada tanggapan. Pengendali kemudian menghubungi pesawat terdekat, Lufthansa Penerbangan 499, memintanya untuk mengetahui apakah pesawat tersebut dapat menaikkan Penerbangan 990. Maskapai Jerman menjawab bahwa mereka tidak memiliki kontak radio dan tidak menerima sinyal ELT apa pun. Air France Penerbangan 439 diminta untuk terbang melewati posisi terakhir Penerbangan 990 yang diketahui, namun tidak melaporkan hal yang luar biasa. Pusat juga memberikan koordinat posisi terakhir Penerbangan 990 yang diketahui kepada pesawat penyelamat Penjaga Pantai.

Kebangsaan penumpang

Yang termasuk dalam manifes penumpang adalah lebih dari 30 perwira militer Mesir, di antaranya adalah dua brigadir jenderal, seorang kolonel, seorang mayor, dan empat perwira angkatan udara. Surat kabar di Kairo dilarang oleh sensor untuk melaporkan kehadiran petugas dalam penerbangan tersebut.

Menabrak

Data penerbangan menunjukkan bahwa kontrol penerbangan digunakan untuk menggerakkan elevator guna memulai dan mempertahankan penyelaman curam. Penerbangan tersebut menyimpang dari ketinggian yang ditetapkan yaitu 33.000 kaki (FL330) dan menyelam ke ketinggian 16.000 kaki dalam waktu 44 detik, kemudian naik ke ketinggian 24.000 dan memulai penyelaman terakhir, mencapai Samudra Atlantik sekitar dua setengah menit setelah meninggalkan FL330.

Kontak radar dan radio hilang 30 menit setelah pesawat berangkat dari Bandara JFK di New York dalam penerbangan ke Kairo. Perekam suara kokpit merekam Petugas Pertama mengulangi 'Saya mengandalkan Tuhan' sebelas kali sementara Kapten berulang kali bertanya 'Apa ini?' selama menyelam. Tidak ada pesawat lain di daerah tersebut. Tidak ada indikasi ledakan terjadi di kapal tersebut. Mesin beroperasi secara normal sepanjang penerbangan sampai mati dan mesin kiri terlepas dari sayap karena tekanan manuver.

Upaya pencarian dan penyelamatan

Operasi pencarian dan penyelamatan diluncurkan dalam beberapa menit setelah hilangnya kontak radar, dengan sebagian besar operasi dilakukan oleh Penjaga Pantai Amerika Serikat (USCG). Pada pukul 03.00, sebuah jet HU-25 Falcon lepas landas dari Pangkalan Udara Cape Cod Mass, menjadi tim penyelamat pertama yang mencapai posisi terakhir pesawat tersebut. Semua kapal pemotong USCG di daerah tersebut segera dialihkan untuk mencari pesawat tersebut, dan siaran informasi kelautan yang mendesak dikeluarkan, meminta pelaut di daerah tersebut untuk terus mencari pesawat yang jatuh tersebut.

Saat matahari terbit, kapal pelatihan Akademi Kelautan Pedagang AS King's Pointer menemukan kilau minyak dan beberapa puing kecil. Upaya penyelamatan dilanjutkan melalui udara dan laut, dengan sekelompok pemotong USCG meliputi area seluas 10.000 mil persegi pada tanggal 31 Oktober dengan harapan dapat menemukan korban yang selamat, meskipun yang dapat ditemukan hanyalah satu mayat di tumpukan puing.

Anggota Tim Serangan Atlantik membawa dua truk berisi peralatan dari Fort Dix ke Newport untuk mendirikan pos komando insiden. Pejabat dari Angkatan Laut dan Administrasi Kelautan dan Atmosfer Nasional dikirim untuk bergabung dalam komando tersebut. Operasi pencarian dan penyelamatan akhirnya dihentikan pada tanggal 1 November 1999, dan kapal penyelamat dan pesawat malah dipindahkan ke operasi pemulihan.

Operasi ini dihentikan ketika kapal angkatan laut USS Grapple dan USNS Mohawk serta kapal penelitian NOAA Whiting tiba untuk mengambil alih upaya penyelamatan, termasuk pemulihan sebagian besar puing-puing dari dasar laut.

Totalnya, sebuah helikopter C-130, sebuah helikopter H-60, HU-25 Falcon dan kapal pemotong USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook, dan USCG Hammerhead, serta helikopter pendukung mereka, berpartisipasi dalam pencarian.

Upaya penyelamatan kedua dilakukan pada bulan Maret 2000 dengan memulihkan mesin kedua pesawat dan beberapa kendali kokpit.

Penyelidikan

Berdasarkan perjanjian Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, penyelidikan kecelakaan pesawat di perairan internasional berada di bawah yurisdiksi negara pendaftaran pesawat tersebut. Atas permintaan pemerintah Mesir, Dewan Keselamatan Transportasi Nasional AS (NTSB) memimpin penyelidikan ini, dan Otoritas Penerbangan Sipil Mesir (ECAA) turut serta.

Investigasi ini didukung oleh Administrasi Penerbangan Federal, Biro Investigasi Federal, Penjaga Pantai Amerika Serikat, Departemen Pertahanan AS, Administrasi Kelautan dan Atmosfer Nasional, Pesawat Komersial Boeing, EgyptAir, dan Mesin Pesawat Pratt & Whitney.

Dua minggu setelah kecelakaan itu, NTSB mengusulkan untuk menyatakan kecelakaan itu sebagai peristiwa kriminal dan menyerahkan penyelidikannya kepada FBI. Pejabat pemerintah Mesir melakukan protes, dan Omar Suleiman, kepala intelijen Mesir, melakukan perjalanan ke Washington untuk bergabung dalam penyelidikan.

Pembelotan Hamdi Hanafi Taha

Pada bulan Februari 2000, kapten EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha mencari suaka politik di London setelah mendaratkan pesawatnya di sana. Dalam pernyataannya kepada pihak berwenang Inggris, dia mengaku mengetahui keadaan di balik jatuhnya Penerbangan 990. Dia dilaporkan mengatakan bahwa dia ingin 'menghentikan semua kebohongan tentang bencana tersebut,' dan menyalahkan EgyptAir. pengelolaan.

mengapa oscar pistorius membunuh pacarnya

Reaksinya cepat, dengan NTSB dan FBI mengirim pejabat untuk mewawancarai Taha, dan Osama El-Baz, penasihat Presiden Mesir Hosni Mubarak, mengatakan, 'Pilot ini tidak tahu apa-apa tentang pesawat itu, kemungkinan dia punya informasi apa pun. [tentang jatuhnya Penerbangan 990] sangat tipis.'

Pejabat EgyptAir pun langsung menolak klaim Taha. Informasi Taha dilaporkan tidak berguna bagi para penyelidik, dan permohonan suakanya ditolak.

Kesimpulan investigasi

NTSB

Laporan akhir NTSB dikeluarkan pada 21 Maret 2002, setelah penyelidikan selama dua tahun. Kesimpulan mereka adalah:

Dewan Keselamatan Transportasi Nasional menetapkan bahwa kemungkinan penyebab kecelakaan EgyptAir penerbangan 990 adalah keberangkatan pesawat dari penerbangan pelayaran normal dan dampak selanjutnya terhadap Samudera Atlantik sebagai akibat dari masukan bantuan kontrol penerbangan petugas pertama. Alasan tindakan petugas pertama yang memberikan pertolongan itu tidak ditentukan.

ECAA

Laporan akhir ECAA, yang sebagian besar didasarkan pada laporan NTSB, menghasilkan kesimpulan yang sangat berbeda:

1. Relief First Officer (RFO) tidak sengaja membenamkan pesawat ke laut. Tidak ada satupun dalam 1.665 halaman berkas perkara NTSB atau dalam 18 bulan upaya investigasi, tidak ada bukti yang mendukung apa yang disebut sebagai teori tindakan yang disengaja. Faktanya, catatan tersebut berisi bukti spesifik yang menyangkal teori tersebut, termasuk evaluasi ahli oleh Dr. Adel Fouad, seorang psikiater yang sangat berpengalaman.

2. Terdapat bukti yang menunjukkan adanya kerusakan mekanis pada sistem kendali elevator yang menyebabkan kecelakaan. Bukti terbaik dari hal ini adalah terpotongnya paku keling tertentu pada dua engkol elevator kanan dan terpotongnya pin internal pada aktuator kontrol daya (PCA) yang dipasang pada elevator kanan. Meskipun bukti-bukti ini, dikombinasikan dengan data tertentu dari Flight Data Recorder (FDR), menunjukkan penyebab kecelakaan secara mekanis, namun kesimpulan pasti pada saat ini tidak mungkin dicapai karena kompleksitas sistem elevator, kurangnya data yang dapat diandalkan. dari Boeing, dan keterbatasan simulasi dan uji darat yang dilakukan setelah kecelakaan. Bukti tambahan mengenai kerusakan elevator Boeing 767 yang relevan dalam insiden yang melibatkan Aero Mexico (Februari 2000), Gulf Air, dan American Airlines (Maret 2001). Ada juga dua insiden di pesawat United Airlines pada tahun 1994 dan 1996.

3. Penyelidik tidak dapat mengesampingkan kemungkinan bahwa RFO telah mengambil tindakan darurat untuk menghindari tabrakan dengan benda yang tidak diketahui. Meskipun masuk akal, teori ini tidak dapat diuji karena Amerika Serikat telah menolak untuk merilis kalibrasi radar tertentu dan menguji data yang diperlukan untuk mengevaluasi berbagai radar yang tidak teridentifikasi di sekitar Penerbangan 990.

Kritik investigasi

Investigasi dan hasilnya menuai kritik dari Pemerintah Mesir, yang mengajukan beberapa teori alternatif tentang kerusakan mekanis pesawat. Di negara-negara Barat, penolakan masyarakat Mesir terhadap laporan NTSB disebabkan oleh budaya masyarakat Mesir yang sangat enggan melakukan bunuh diri. Teori-teori yang diajukan oleh pihak berwenang Mesir diuji oleh NTSB, dan tidak ada satupun yang ditemukan sesuai dengan fakta.

Misalnya, hardover rakitan elevator (di mana elevator dalam posisi memanjang penuh menempel karena engsel tersangkut pada rangka ekor) yang diusulkan oleh orang Mesir tidak didiskontokan, karena data perekam penerbangan menunjukkan elevator berada dalam 'kondisi terpisah'. Dalam keadaan ini, satu sisi elevator berada di atas dan sisi lainnya berada di bawah; pada 767, kondisi ini hanya mungkin terjadi melalui input kontrol penerbangan (misalnya, satu kuk didorong ke depan, yang lain ditarik ke belakang).

Namun demikian, penyelidikan umumnya dianggap telah mencapai kesimpulan yang salah, terutama di Mesir. Banyak warga Mesir yakin bahwa sabotase kemungkinan besar menjadi penyebab jatuhnya pesawat yang membawa 33 perwira militer Mesir.

Teori lain menyatakan bahwa pesawat tersebut melewati zona militer, tanpa koordinasi yang tepat, dan mengalami interferensi elektromagnetik.

Liputan media

Sementara penyelidikan resmi sedang berjalan, spekulasi tentang kecelakaan itu merajalela baik di media Barat maupun media Mesir.

Spekulasi media Barat

Jauh sebelum NTSB mengeluarkan laporan akhirnya, media Barat mulai berspekulasi tentang makna rekaman percakapan di kokpit dan kemungkinan motif (termasuk bunuh diri dan terorisme) di balik tindakan Al-Batouti dalam penerbangan tersebut. Spekulasi tersebut sebagian didasarkan pada bocoran dari pejabat penegak hukum federal yang tidak disebutkan namanya bahwa anggota kru yang duduk di kursi co-pilot tercatat mengatakan, 'Saya sudah mengambil keputusan sekarang. Saya menaruh kepercayaan saya pada tangan Tuhan.'

Dalam konferensi pers yang diadakan pada tanggal 19 November 1999, Jim Hall dari NTSB mengecam spekulasi tersebut dan mengatakan bahwa hal tersebut 'merugikan persahabatan jangka panjang antara rakyat Amerika Serikat dan Mesir.'

Pada tanggal 20 November 1999, Associated Press mengutip pejabat senior Amerika yang mengatakan bahwa kutipan tersebut sebenarnya tidak ada dalam rekaman itu. Spekulasi tersebut diyakini muncul dari kesalahan penerjemahan frasa Arab Mesir yang berarti 'Saya mengandalkan Tuhan.'

London Waktu Minggu , mengutip sumber yang tidak disebutkan namanya, berspekulasi bahwa Al-Batouti telah 'trauma akibat perang', dan mengalami depresi karena sebagian besar skuadron tempurnya pada perang tahun 1973 telah terbunuh.

Reaksi dan spekulasi media Mesir

Media Mesir bereaksi dengan marah terhadap spekulasi di media Barat. Milik negara Al Ahram Al Misai menyebut Al-Batouti seorang 'martir' dan seorang Islamis Al Shaab meliput berita tersebut dengan judul yang menyatakan, 'Tujuan Amerika adalah menyembunyikan kebenaran dengan menyalahkan pilot EgyptAir.'

Setidaknya dua surat kabar Mesir, Al Gomhuriya Dan Al Musawar , menawarkan teori bahwa pesawat itu secara tidak sengaja ditembak jatuh oleh AS. Teori lain juga dikemukakan oleh pers Mesir, termasuk kelompok Islamis. Al Shaab , yang berspekulasi bahwa penyebabnya adalah konspirasi Mossad/CIA (karena, konon, awak EgyptAir dan El Al menginap di hotel yang sama di New York). Al Shaab juga menuduh para pejabat AS secara diam-diam memulihkan FDR, memprogram ulang, dan melemparkannya kembali ke dalam air untuk diambil kembali di depan umum.

Yang menyatukan seluruh pers Mesir adalah keyakinan yang dipegang teguh bahwa 'tidak dapat dibayangkan bahwa seorang pilot akan bunuh diri dengan menabrakkan sebuah jet yang membawa 217 orang di dalamnya. 'Tidak mungkin orang yang melakukan bunuh diri juga akan membunuh begitu banyak orang tak bersalah di sampingnya,' kata Ehab William, seorang ahli bedah di Rumah Sakit Anglo-Amerika Kairo,' lapor lapor The New York Times. Waktu Kairo .

Media Mesir juga bereaksi terhadap spekulasi Barat mengenai hubungan teroris. Itu Waktu Kairo melaporkan, 'Keponakan pilot yang meninggal, Walid Al Batouti, secara khusus mengecam spekulasi bahwa pamannya bisa jadi adalah seorang ekstremis agama. “Dia mencintai Amerika Serikat,” kata keponakannya. 'Jika Anda ingin berbelanja di New York, dialah orang yang tepat untuk diajak bicara, karena dia tahu semua tokonya.' Keluarga mengadopsi Donald Duck ( Trampolin dalam bahasa Arab, dari batt, atau bebek ) sebagai lambangnya, dan mainan Donald tersebar di seluruh rumah keponakan dan pamannya.'

Dokumenter

Kisah penerbangan tersebut telah ditampilkan dalam acara televisi Discovery Channel Kanada/National Geographic hari maya ( Investigasi Kecelakaan Udara , Darurat Udara ). Dalam tayangannya, penerbangan tersebut didramatisasi berdasarkan kaset ATC dan juga rekaman CVR.

Dalam wawancara yang dilakukan untuk program tersebut, anggota keluarga Al-Batouti terus membantah keras teori bunuh diri/kecelakaan yang disengaja dan menganggapnya bias. Namun demikian, program tersebut menyiratkan bahwa dia menjatuhkan pesawat karena alasan pribadi: dia telah ditegur keras oleh atasannya karena pelecehan seksual, dan bos tersebut sebenarnya ada di dalam pesawat.

Dramatisasi kecelakaan tersebut juga menggambarkan Al-Batouti memaksa pesawat turun dengan pilot berusaha menarik pesawat ke atas. Meskipun demikian, pada akhir program ini menekankan kesimpulan resmi NTSB, yang tidak menyebutkan misi bunuh diri atau kecelakaan yang disengaja. Sebaliknya, pernyataan tersebut hanya menyatakan bahwa kecelakaan itu merupakan akibat langsung dari tindakan yang dilakukan oleh kopilot.

Wikipedia.org

NTSB Merilis Laporan Akhir EgyptAir Penerbangan 990

21 Maret 2002

Washington, DC - Dewan Keselamatan Transportasi Nasional hari ini menetapkan bahwa kemungkinan penyebab jatuhnya EgyptAir penerbangan 990 adalah keberangkatan pesawat dari penerbangan pelayaran normal dan dampak selanjutnya terhadap Samudera Atlantik sebagai akibat dari masukan bantuan dari kontrol penerbangan petugas pertama. Alasan tindakan petugas pertama yang memberikan pertolongan itu tidak ditentukan.

Penerbangan EgyptAir 990, sebuah Boeing 767-366ER, SU-GAP, jatuh di Samudera Atlantik di lepas pantai Nantucket, Massachusetts pada tanggal 31 Oktober 1999. Penerbangan terjadwal dioperasikan dari Bandara Internasional John F. Kennedy (JFK), Baru York, hingga Bandara Internasional Kairo, Kairo, Mesir. Ada 14 awak kapal dan 203 penumpang. Semua penumpang tewas dan pesawat hancur.

Karena kecelakaan itu terjadi di perairan internasional, pemerintah Mesir pada awalnya bertanggung jawab atas penyelidikan tersebut berdasarkan ketentuan Lampiran 13 Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Namun, pemerintah Mesir mendelegasikan pelaksanaan investigasi tersebut kepada NTSB berdasarkan ketentuan Lampiran 13.

Investigasi terhadap penyebab kecelakaan tersebut telah dilakukan secara ekstensif dan melibatkan pengujian dan penelitian selama berbulan-bulan di mana para penyelidik mengevaluasi berbagai skenario untuk menentukan keadaan yang menyebabkan kecelakaan tersebut.